Demasiado sudor debajo de rieles y durmientes

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Días atrás trascendió que hay aviones para vincular por vía férrea el norte de la región con puertos trasandinos. Si prosperan, que se tome nota de cómo fueron los albores de los trenes patagónicos.

En los últimos días se retomó la idea de construir un ramal ferroviario que una el norte de la Patagonia con algún puerto chileno, ante la chance que brindarían probables exportaciones de hidrocarburos desde Vaca Muerta. Por el lado estrictamente rionegrino, se iniciaron trabajos de readecuación del tendido en la zona atlántica. Las dos novedades inducen a recordar cómo fue que llegó al ferrocarril a la región y tomar precauciones en caso de prosperar aquel designado, ya que las condiciones de explotación que sufrieron los trabajadores unos 100 años atrás eran inimaginables.

“La llegada del tendido ferroviario a la confluencia de los ríos Limay y Neuquén, a fines del siglo XIX, fue el hito que completaba la conquista realizada con la espada, afirmó Ezequiel Ramos Mejía”, quien “entre 1898 y 1913 estuvo al frente de los ministerios de Obras Públicas y Agricultura de la Nación”. En efecto, “el ferrocarril acortaba las distancias entre el norte de la Patagonia y Buenos Aires, ya su paso valorizaba las tierras: de cuarenta días de marcha en carro, el viaje se reducía a menos de cuarenta horas”.

El párrafo que precede forma parte “Las huelgas en los canales (1917-1920)”, pequeño folleto que publicó el periodista e investigador independiente Hernán Scandizzo a fines de 2020, precisamente, al ventilar los orígenes de la organización obrera en los primeros tramos del siglo pasado. Tal vez llame la atención, pero la relación entre obras de regadío e intereses ferroviarios fue por entonces muy estrecha.

En efecto, “aprobada la Ley Nacional de Irrigación en 1909, el 1 de enero del año siguiente se inició la obra del dique Neuquén y del sistema de irrigación. El sitio elegido para cortarle el paso al río fue Barda del Medio (Contralmirante Cordero), 30 kilómetros aguas arriba desde su confluencia con el Limay y el nacimiento del Negro. El Estado nacional se hizo cargo de la construcción del dique y del canal derivador de caudal hacia la cuenca Vidal (el lago Pellegrini), mientras que a cargo de la empresa Ferrocarril del Sud (FCS), controlada por capitales británicos, quedó la apertura del sistema de canales y desagües”.

Sin que mediara demasiado tiempo, a la llegada de los grandes capitales siguieron los colectivos organizados de trabajadores. “En el caso de los gremios ferroviarios, cuya organización se extendía por la vasta geografía del país, hacían sentir su poderío en ambos territorios (Río Negro y Neuquén), tanto en el marco de conflictos de alcance nacional, como la huelga de empleados del Ferrocarril del Sud en febrero de 1905, de maquinistas y foguistas de 1907 -a la que se plegó la seccional Choele Choel del sindicato- como en otros locales, como la de peones en diciembre de 1904, por la que toneladas de cuero y lana permanecieron arrumbadas en los depósitos de Neuquén”. La medida ocasionó “importantes pérdidas a comerciantes y hacendados”, según valoraciones posteriores.

La prepotencia patronal apenas si existían límites. “En las páginas del periódico El Obrero Ferroviario se encuentran referencias a la actividad sindical en Río Colorado, Chelforó, Darwin, Allen, Cipolletti y Neuquén”, dice el texto de Scandizzo. En la edición de mayo de 1914, por ejemplo, se menciona que un trabajador de “apenas 19 años” que era “asiduo propagandista” de la Federación Obrera Ferrocarrilera en la seccional Chelforó, tuvo que presentar su renuncia al Ferrocarril del Sud “obligado por Múltiples injusticias que cometían contra él”. Difundió el acontecimiento el propio “El Obrero Ferroviario”.

No fue una situación aislada. “Un testimonio similar había publicado La Acción Obrera dos años antes. Un peón que trabajaba en el tendido de vías hacia Zapala relató, a través de una carta enviada al periódico sindicalista revolucionario, que un grupo de obreros, ante la negativa del ingeniero a carga de las obras de revisión el método para liquidar los jornales, recurrió 'a sus escopetas para darle su merecido'. El hecho no pasó de una demostración de fuerza, y poco después una partida policial intimidó 'a los más débiles a fin de que volvieran al trabajo' y expulsó 'a los más activos'”, destaca la investigación.

De justicia social ni hablar en la Argentina de aquel entonces. El autor de la carta subrayaba: “Es célebre la brutalidad y soberbia de los directores del ferrocarril del Sud en lo que se refiere a su conducta para con los trabajadores”. También pidió al grupo editor del periódico que difundiera su testimonio para que nadie fuera “a hacerse explotar en el Neuquén, pues es una vida que solo pueden soportar los desgraciados y rudos rusos, armenios, sirios, turcos; los italianos y españoles no son admitidos por la compañía porque dicen que son muy exigentes”. Y sí, traían consigo una serie de convicciones que no era fácil de doblar… Si el ferrocarril va a crecer o volver, que sea razón de festejo para todos.