Hasta 1934, la única manera de llegar al pueblo era por azarosas rutas. Después de casi dos décadas de espera, el turismo empezó a crecer rápidamente merced a la nueva infraestructura.

En la Argentina las cosas habían cambiado a partir de 1930 con el golpe que desplazó a la Unión Cívica Radical (UCR) del poder político. Aunque a 1.700 kilómetros de distancia, que por entonces eran bastante más, la nueva situación terminó por repercutir y fuertemente en Bariloche. Desde el vamos, “el nuevo gobierno nacional cambió de política de inversiones para el transporte y la comunicación”, modificación que provocó cambios notables en el pueblo que, sobre todo, era todavía de perfil agrícola, mercantil y ganadero.

Con el nuevo estatus quo, “la incondicional alianza de los gobiernos nacionales con los intereses británicos, expresada en las concesiones ferroviarias, por ejemplo, fueron reemplazadas por la creciente vinculación con las empresas petroleras norteamericanas”. Dio cuenta del cambio la historiadora Laura Méndez en las páginas de “Estado frontera y turismo. Historia de San Carlos de Bariloche” (Prometeo Libros-2010)”.

Como derivación insospechada del nuevo alineamiento, “la extensión del ramal hasta Bariloche y la construcción de la Trochita desde Jacobacci hasta Esquel fueran las últimas obras ferroviarias de empresas inglesas en el país”. En la lógica de la administración conservadora, “el ferrocarril adquirió en este proyecto una nueva justificación: la posibilidad de que productos que hasta entonces se vendían en el exterior -salvo el interregno de la primera Gran Guerra- pudiesen ser absorbidos por el mercado interno y la necesidad de iniciar, aunque de manera incipiente, una industria nacional enmarcada dentro del proceso de sustitución de importaciones que permitiera la autarquía en la subsistencia de un país, hasta entonces dependiente absolutamente del mercado externo”.

Es que el crack de Wall Street había trastocado el funcionamiento de la economía que hoy llamaríamos global. “La determinación del gobierno del general (Agustín) Justo de no permitir el retiro de dividendos obtenidos en el país por empresas extranjeras hizo que estas reinvirtieran sus capitales. De esta manera, la compañía del Ferrocarril del Sur, de propiedad británica, aceptó -en combinación con los Ferrocarriles del Estado- emprender la terminación de la línea San Antonio Oeste-Nahuel Huapi, detenida desde 1926 en Pilcaniyeu”.

Para finiquitar las tareas que estaban pendientes, “el campamento general de construcción estuvo integrado por una comisión inglesa y una argentina. Las tareas se desarrollaron a buen ritmo: se terminó la construcción del puente sobre el río Pichi Leufu y se iniciaron las obras para el puente sobre el río Ñirihuau”. Como podría adivinarse, el movimiento alteró la fisonomía de las zonas aledañas a las futuras vías.

En efecto, “la zona se pobló de cuadrillas y, sobre los terraplenes cuya construcción había iniciado Primo Capraro, empezaron a emplazarse los durmientes de quebracho que se encontraban depositados en gran parte en el Campamento Central. Al poco tiempo, un tren balastro avanzaba hacia la zona de construcción, cercana a la laguna de Los Juncos, en donde Carlos Lexow, administrador de la estancia San Ramón, de propiedad de Lahusen y Cía., colaboraba en lo que podía para que los trabajos continuaran”. El balastro se compone de las pequeñas piedras que se ubican debajo de los durmientes.

Después de tamaño despliegue, “finalmente, el 4 de abril de 1934 llegó a San Carlos de Bariloche la locomotora 501, que se esperaba desde 1916. En la estación, aún sin terminar, la aguardaba prácticamente toda la población con un pergamino firmado para los jefes de la construcción a los que se les agradecía por la tarea concluida. Un grupo de asadores bordeó la naciente vía con fogones, carpas y botas de vino”, reconstruyó la historiadora.

El pueblo había aguardado durante 18 años la llegada del ferrocarril. Cuando finalmente se produjo, se logró el efecto que al menos un sector, deseaba: en 1932 se habían recibido apenas 620 turistas, pero seis años después del primer convoy (1940), la afluencia se había disparado a 4.000 visitantes. Como “daño colateral”, se desmoronó la producción de mantecas, quesos y cerveza, al no poder competir los locales con los productos que comenzaron a llegar de Buenos Aires y pampa húmeda.

Para el próximo jueves, precisamente 4 de abril, Tren Patagónico prevé recomenzar con el servicio Bariloche-Ingeniero Jacobacci, después de las interrupciones que se produjeron en los últimos meses a raíz de múltiples inconvenientes. Será bienvenido su retorno, aunque será imposible que no despierte nostalgia por un servicio que dinamizó el acontecer barilochense hasta la década de 1990. Triste observar cómo un país se hace trizas a sí mismo...