LOS COMIENZOS DE LA AVIACIÓN EN LA ZONA DEL NAHUEL HUAPI
Ocho horas de vuelo Buenos Aires – Bariloche y 125 pesos el pasaje
¿Cuál fue el punto de partida que condujo al récord de vuelos durante julio y agosto últimos en Bariloche? ¿Qué tanto hubo que trabajar para que en septiembre de 2025 estén programados 737 arribos al aeropuerto local provenientes ya no solo desde Buenos Aires, sino desde distintos puntos de la Argentina e inclusive, países limítrofes? ¿Cuándo se rompió el silencio de los cielos sobre el Nahuel Huapi?
El primer vuelo comercial que llegó a esta ciudad había despegado de General Pacheco (provincia de Buenos Aires) el 17 de agosto de 1939. Partió a las 3:47 de la madrugada y tocó tierra a las 11:32 horas. Se trató de un Junkers LV-AAB que pertenecía a la compañía Aeroposta Argentina. En la ocasión, la empresa cobró los pasajes a 125 pesos ida y vuelta. Un relato de historia aeronáutica señala que “hasta 1939 el aeródromo de San Carlos de Bariloche fue Tekel Malal, que originalmente había sido el asentamiento del cacique Inacayal. Aeroposta, que proyectaba inaugurar una línea aérea regular a Bariloche para la temporada turística 1939-40, había comprado 100 hectáreas en el lugar elegido por Luro Cambaceres en 1933 -El Rincón de Salaberry-, sobre la costa del lago, a unos 10 km de la población”.
El relato aporta que “este aeropuerto viejo prestara excelentes servicios hasta 1962, aproximadamente, cuando comenzó a ser trasladado a las actuales instalaciones. Aeroposta comienza a preparar la infraestructura del lugar, y el 7 de agosto de 1939 realiza un vuelo experimental con el Junkers LV-AAB Patagonia. Al comando de Leonardo Salvetti viajan, entre otros, el doctor Ernesto Pueyrredón y Carlos Serantes Peña, del directorio de la compañía; Luis Ortiz Basualdo, por Parques Nacionales, y el exministro de Hacienda, Federico Pinedo”.
Ese vuelo experimental no las tuvo todas consigo, pero de todas formas los directores quedaron conformes. “Ya cerca de Bariloche, una cerrada tormenta invernal hace que el avión deba desviar a Trelew. Al día siguiente aterriza en Bariloche sin novedad. Ese mismo día los diarios difunden la noticia que la aviación del Ejército proyecta una línea aérea de Palomar hasta Esquel, con escalas en Santa Rosa, Neuquén y Bariloche”.
Quizás a raíz de esa probable competencia, “el 17 de agosto Aeroposta repite el vuelo, pero esta vez ya cobra por el pasaje”. Fue el que mencionamos al comienzo, que retornó una hora después en “vuelo directo a Bahía Blanca, para culminar en General Pacheco a las 19:25. Un placentero viaje de 3.400 km con pasaje completo”, ironiza un tanto la reconstrucción. A partir de entonces, la política comercial de la aerolínea fue muy agresiva. “Para fomentar esta línea, Aeroposta ofrece el pasaje de ida y vuelta a 125 pesos, inferior a lo que cobra el ferrocarril por ese mismo viaje. Además, los empleados nacionales tendrían un descuento del 50 por ciento”.
Competencia estatal
Precisamente, el monopolio de hecho no duró mucho. “En 1940 el gobierno autorizó al Ejército una nueva línea. Así nació LASO (Línea Aérea Sud Oeste). Siete años más tarde, sus bienes se transfirieron por decreto “a la nueva Sociedad Mixta de Aerolíneas Argentinas”. Aportó estos pasajes poco menos de tres décadas atrás Oscar Rimondi, por entonces vecino de Bahía Blanca. Sus crónicas aparecieron en la “Revista Patagónica”, una joya editorial de la historia regional.
Uno de aquellos aparatos en el Museo de la Aviación Naval.
En rigor, antes de que la aviación adquiriera rango comercial, hubo unos 10 años de experimentos para unir Bariloche con Buenos Aires por vía área. Según el historiador aeronáutico “en 1937 llega una importante corriente renovadora a Aeroposta Argentina, al hacerse cargo de la compañía un grupo de accionistas argentinos, liderados por el entusiasmo y la eficiencia del doctor Ernesto Pueyrredón y el almirante Ismael Galíndez, entre otros. En octubre de ese año comienzan a volar los flamantes trimotores Junkers JU-52, que podían transportar 17 pasajeros a casi 250 km/h, equipados con lo más moderno para navegación aérea y comunicación radiotelegráfica”.
Paralelamente, “el entonces coronel Antonio Parodi, comandante de la Aviación del Ejército, pionero de los vuelos militares al sur, continúa organizando con el Grupo de Observación Nro. 1 la línea hasta Esquel. El 19 de junio de 1940 el gobierno nacional autoriza al ejército la nueva línea de fomento”. Por el lado de LASO, “en la madrugada del 4 de septiembre de 1940, se cumplirá el vuelo inaugural con el JU 52 Nro. 164 al comando del teniente Juan B. Fabri y el sargento 1ro. Carlos Barchielli”.
“Cumpliendo con la doble finalidad de prestar asistencia a las poblaciones más aisladas y mantener el debido entrenamiento de sus tripulaciones, esta línea prestará valiosos servicios durante 7 años, hasta el 21 de enero de 1947, cuando cesa por imperio del decreto que la transfiere a la nueva Sociedad Mixta de Aerolíneas Argentinas”. Embrión de la aerolínea de bandera.
De la hélice al jet
La epopeya continuó así: “Por más de un año, Aerolíneas seguirá cumpliendo este servicio con los vetustos trimotores Junkers. El 11 de agosto de 1948, se cumplirá por primera vez el vuelo a San Carlos de Bariloche con los modernos, para nuestro cabotaje, bimotores Douglas DC-3. El gigantesco avión Tehuelche, comentan las crónicas, guiado por el comandante Pagliere y el copiloto Bilbao, cumple la ruta General Pacheco, Bahía Blanca, Neuquén y Bariloche”.
Los aviones en cuestión –aquellos Douglas DC-3- “podían transportar de 22 a 28 pasajeros con más confort, a una velocidad de 300 kmh, y estaban equipados para volar con toda clase de tiempo. Prestaron invalorables servicios hasta el período 1962/1963. Fueron reemplazados por los Avro 748, con propulsión a turbohélice, de no muy feliz memoria. Hacia fines de la década del 60 el Caravelle iniciaría la época jet de nuestro cabotaje, hoy continuada por los Boeing”.
A título de corolario, Oscar Rimondi recordaba que “el mayor Kingsley (el primer piloto no estatal que aterrizó un avión en cercanías del Nahuel Huapi) y la Aviación Naval, Aeroposta, LASO, Parques Nacionales, fueron fundamentales para llevar a cabo una idea sencilla pero contundente, olvidada muchas veces por la dirigencia metropolitana: el turismo como forma eficaz de ocupación del territorio fronterizo”. Ese fue el pensamiento de los Bustillo, pero más allá de esos condimentos, así de arduos fueron los orígenes que hoy desembocan en más de 700 vuelos por mes hacia Bariloche.