La dupla Ramos Mexía – Bailey Willis tuvo grandes planes para Bariloche

Entre otros designios, el ministro pensó al Nahuel Huapi como cabecera de ferrocarriles que llegarían no solo desde San Antonio sino también desde Puerto Deseado, con otro ramal hacia Chile por el paso Cajón Negro. Las dificultades e intrigas se impusieron.

A principios del siglo XX, una corriente reformista de la elite que gobernaba la Argentina produjo importantes proyectos para los Territorios Nacionales de la Patagonia. En particular, Ezequiel Ramos Mexía ideó un sistema de distribución de tierras y de obras públicas que debía promover el desarrollo agroindustrial. El plan para la Patagonia Norte, incluyendo la “Suiza argentina” alrededor del Nahuel Huapi, fue formulado por la Comisión del Paralelo 41º, que dirigió el estadounidense Bailey Willis. Pero el plan industrial chocaba con la lógica del modelo primario-exportador y fracasó.

Repasó aquellos designios el recordado historiador Pedro Navarro Floria, en el breve trabajo que tituló “La Comisión del Paralelo 41° y los límites del ‘progreso’ liberal en los Territorios Nacionales del sur argentino (1911-1914)”. El autor era investigador adjunto del CONICET cuando publicó su investigación y se desempeñaba en la Universidad Nacional del Comahue. Para quienes quieran ampliar, su contribución está disponible en línea.

“Aunque Ramos accedió al Ministerio de Agricultura en 1901, durante la segunda presidencia (1898-1904) de Julio A. Roca, pronto se alejó del gabinete en solidaridad con (Carlos) Pellegrini y debió esperar a 1906 para volver al poder a través del presidente José Figueroa Alcorta (1906-1910).

Figueroa desarticuló definitivamente la coalición roquista, convocó a Ramos y a otros reformistas, y dio lugar a la transición que, mediante la presidencia de Roque Sáenz Peña y Victorino de la Plaza (1910-1916), desembocaría en el fin del régimen oligárquico argentino”, con el advenimiento de la Unión Cívica Radical (UCR) al poder político.

De prosperar los planes del funcionario, ¡qué distinta sería la Patagonia! “A su regreso al Ministerio de Agricultura, en 1906, Ramos presentó y defendió en el Congreso de la Nación el proyecto de la ley 5.559 de fomento de los Territorios Nacionales, aprobado en 1908 con el propósito de construir ferrocarriles estatales y colonizar tierras fiscales. En octubre de 1907 pasó al Ministerio de Obras Públicas, pero el gobierno detuvo la venta de tierras necesaria para la prosecución de las obras previstas”, reveló el investigador.

Petróleo e irrigación

No fue su única idea. “Ramos también tuvo iniciativas importantes relacionadas con el petróleo y con las obras de irrigación en la Patagonia. Desde el mismo cargo contrató, finalmente, a Bailey Willis en 1910 para que formara la Comisión de Estudios Hidrológicos”, reconstruyó Navarro Floria. Es que por entonces, “la incorporación real y efectiva de la Patagonia al sistema político federal mediante la creación de nuevos Estados provinciales, y al sistema socioeconómico nacional mediante la colonización y la articulación de circuitos productivos, había fracasado. La primera iniciativa orgánica destinada a revertir algún aspecto de ese fracaso fue el proyecto de Ramos Mexía”, destacó el investigador.

En efecto, “se proponía la idea relativamente novedosa de un Estado que debía ejercer un rol activo, compensador de las desigualdades económicas regionales. La propiedad de las tierras ya distribuidas –las más productivas, obviamente- no resultaba objetable para su punto de vista, pero sí se proponía una mejor repartición de las que permanecían en manos fiscales”, aclaró el historiador. “También se destaca la idea de contrapesar con el desarrollo industrial de los Territorios Nacionales el crecimiento de la producción primaria de la Pampa Húmeda”.

En el ideario del ministro, “el ambicioso plan de obras públicas, entre las cuales sobresalían los ferrocarriles estatales y las obras de regadío, generaría un círculo virtuoso: las tierras valorizadas por las vías de comunicación se pondrían en producción, y esa producción contribuiría a financiar las obras y a incrementar el valor de la tierra”. El destino de Bariloche hubiera sido otro si frente a Ramos Mexía, no se hubieran levantado intereses tan poderosos. “La ley 5.559 preveía la construcción, en la Patagonia, de ferrocarriles del puerto San Antonio al lago Nahuel Huapi, de Puerto

Deseado al mismo lago, pasando por San Martín y la Colonia 16 de Octubre y con ramales a la Colonia Sarmiento, Comodoro Rivadavia y el lago Buenos Aires”.

También preveía “la limpieza y el dragado de las rías de los ríos Santa Cruz y Chubut, y la regularización del río Negro para evitar inundaciones, y para navegación y riego”, enumeró Navarro Floria. “Ramos Mexía percibía que su plan de colonización se había convertido prácticamente en un proyecto de obras públicas, pero lo defendió como plan general de gobierno de los Territorios”.

La escala es difícil de imaginar desde el presente, cuando finalizar la Ruta Nacional 23 demanda eternidades. “El plan de fomento patagónico de Ramos Mexía constituyó ‘un proyecto de gran escala comparable al canal de Suez’ por sus implicaciones en el sistema económico regional.

Completaba un ciclo de inspiración estadounidense en las políticas argentinas hacia el sur, abierto por las iniciativas e ideas de Domingo F. Sarmiento, coincidente con la vigencia del régimen oligárquico liberal y visible en algunas de las soluciones técnicas propuestas por Willis. En realidad, esa inspiración estadounidense continuaría a lo largo del siglo XX, por ejemplo en lo relativo a los Parques Nacionales”, estableció el historiador. Pero a diferencia de la experiencia norteamericana, la Argentina nunca se convirtió en potencia global. 

El incansable geólogo estadounidense.

El infranqueable Anecón Grande

La ingeniería del ministro Ezequiel Ramos Mexía se daría de bruces con la realidad porque “la urgencia por iniciar las obras cobró su precio”, advirtió Pedro Navarro Floria. “En 1910, el trazado del ferrocarril de San Antonio al Nahuel Huapi se hallaba detenido por dos obstáculos: la falta de agua en su recorrido y los desniveles del macizo del Anecón Grande (2.012 msnm). Aprovechando la oportunidad de la asistencia de Bailey Willis, junto con otros investigadores estadounidenses, al Congreso Científico reunido por la Argentina con motivo del Centenario, Ramos Mexía –ministro, entonces, de Obras Públicas- lo entrevistó y contrató con un doble objetivo: en lo inmediato, superar los problemas del ferrocarril al Nahuel Huapi; en lo mediato, formular un plan integral de desarrollo económico del área andina norpatagónica”.

La cosa pasó a mayores. “Esa ampliación de los objetivos iniciales de la Comisión lo llevó a contratar, ya en enero de 1911, a un equipo de topógrafos, geólogos y estudiantes de geografía económica, con total apoyo del ministro Ramos. Con ese motivo, Willis propuso, tardíamente, que se denominara a su equipo Forty-first Parallel Survey, nombre que en el título de este trabajo hemos traducido como Comisión del Paralelo 41º”, justificaba Navarro Floria.

Las manos se pusieron a la obra. “Entre marzo y septiembre de 1911, el equipo hizo la campaña destinada al primer objetivo, y en octubre Willis concluyó el ‘proyecto Valcheta’. El verano siguiente fue dedicado al trazado del ferrocarril entre el cerro Anecón Grande, el Nahuel Huapi y el paso cordillerano de Cajón Negro: el estudio de la zona se desarrolló hasta junio de 1912, momento en que se desactivó el equipo y Willis volvió transitoriamente a los Estados Unidos”.

Sin embargo, todavía faltaba para el final. “De vuelta en la Patagonia, entre enero y marzo de 1913 se llevó a cabo la campaña de clasificación de tierras y evaluación de recursos del área cordillerana; durante los meses subsiguientes se preparó el informe en el campamento de Maquinchao, y en julio Willis volvió a los Estados Unidos para coordinar la edición de El Norte de la Patagonia (su publicación). Regresó a la Argentina, tras la renuncia –en julio- de Ramos Mexía y de los ministros de Hacienda y de Justicia e Instrucción Pública”.

No obstante, “el nuevo ministro de Obras Públicas, Carlos Meyer Pellegrini, prorrogó el contrato de Willis hasta junio de 1914. La campaña de ese verano se centró en el área del Nahuel Huapi y en los planes de desarrollo turístico e industrial de la zona, culminando en mayo con la navegación del río Limay y el regreso a Buenos Aires desde Neuquén. Pero el reemplazo de Meyer Pellegrini por Manuel Moyano significó el fin de la Comisión de Estudios Hidrológicos. Willis permaneció en la capital hasta septiembre, gestionando una nueva prórroga de su contrato para la publicación del segundo tomo de su informe, pero cuando trabajaba en él en los Estados Unidos, en enero de 1915, le fue comunicada su cesantía”. Pocas frustraciones tuvieron tanta incidencia en el (no) desarrollo de la región.

Adrián Moyano