Hubo un tiempo en que volar a Bariloche resultaba más barato que viajar por tren

Otra que las “low cost”… La probable competencia de la aviación estatal, por entonces en manos del Ejército, aceleró el desarrollo de las líneas comerciales, que nada tuvieron que envidiarles a las políticas tarifarias de la actualidad.

El primer vuelo comercial que llegó a Bariloche despegó de General Pacheco (provincia de Buenos Aires) en la madrugada del 17 de agosto de 1939 a las 3:47 y tocó tierra en esta ciudad a las 11:32.

Se trató de un Junkers LV-AAB perteneciente a la compañía Aeroposta Argentina que ya había realizado vuelos experimentales. Pero en la ocasión apuntada, la empresa cobró los pasajes a 125 pesos ida y vuelta. Una auténtica “low cost” para los precios relativos de la época.

Atrás habían quedado los primeros intentos de unir a Bariloche con el resto del país vía aérea, según las reconstrucciones que elaborara hace dos décadas Oscar Rimondi, por entonces vecino de Bahía Blanca. Sus crónicas aparecieron en la “Revista Patagónica”, una joya editorial de la historia regional. De la lectura, puede concluirse que recién 10 años después de los primeros intentos, la aviación comercial tuvo la deferencia de instalarse en los alrededores del Nahuel Huapi.

Según apuntaba Rimondi en sus textos, “en 1937 llega una importante corriente renovadora a Aeroposta Argentina, al hacerse cargo de la compañía un grupo de accionistas argentinos, liderados por el entusiasmo y la eficiencia del doctor Ernesto Pueyrredón y el almirante Ismael Galíndez, entre otros. En octubre de ese año comienzan a volar los flamantes trimotores Junkers JU-52, que podían transportar 17 pasajeros a casi 250 km/h, equipados con lo más moderno para navegación aérea y comunicación radiotelegráfica”.

El relato señala que “hasta 1939 el aeródromo de San Carlos de Bariloche fue Tekel Malal, que originalmente había sido el asentamiento del cacique Inacayal. Aeroposta, que proyectaba inaugurar una línea aérea regular a Bariloche para la temporada turística 1939-40, había comprado 100 hectáreas en el lugar elegido por Luro Cambaceres en 1933, El Rincón de Salaberry, sobre la costa del lago, a unos 10 km de la población”.

El historiador aeronáutico recordaba que “este aeropuerto viejo prestara excelentes servicios hasta 1962, aproximadamente, cuando comenzó a ser trasladado a las actuales instalaciones. Aeroposta comienza a preparar la infraestructura del lugar, y el 7 de agosto de 1939 realiza un vuelo experimental con el Junkers LV-AAB Patagonia. Al comando de Leonardo Salvetti viajan, entre otros, el doctor Ernesto Pueyrredón y Carlos Serantes Peña, del directorio de la compañía; Luis Ortiz Basualdo, por Parques Nacionales, y el ex-ministro de Hacienda, Federico Pinedo”.

Desvió a ¡Trelew!

Ese vuelo experimental no las tuvo todas consigo, pero de todas formas los directores quedaron conformes. “Ya cerca de Bariloche, una cerrada tormenta invernal hace que el avión deba desviar a Trelew. Al día siguiente aterriza en Bariloche sin novedad. Ese mismo día los diarios difunden la noticia que la aviación del Ejército proyecta una línea aérea de Palomar hasta Esquel, con escalas en Santa Rosa, Neuquén y Bariloche”. Aunque por entonces, el Poder Judicial no fue obstáculo.

Quizás a raíz de la aparición de la probable competencia, “el 17 de agosto Aeroposta repite el vuelo, pero esta vez ya cobra por el pasaje. El Patagonia, con Selvetti, despega de General Pacheco a las 3:47 de la madrugada, con escalas en Bahía Blanca y San Antonio Oeste, llegando a Bariloche a las 11:32. Una hora después levanta vuelo directo a Bahía Blanca, para culminar en General Pacheco a las 19:25. Un placentero viaje de 3.400 km con pasaje completo”.

A partir de entonces, la política comercial de la aerolínea fue muy agresiva. “Para fomentar esta línea, Aeroposta ofrece el pasaje de ida y vuelta a 125 pesos, inferior a lo que cobra el ferrocarril por ese mismo viaje. Además, los empleados nacionales tendrían un descuento del 50 por ciento”.

Es que paralelamente, “el entonces coronel Antonio Parodi, comandante de la Aviación del Ejército, pionero de los vuelos militares al sur, continúa organizando con el Grupo de Observación Nro. 1 la línea hasta Esquel. El 19 de junio de 1940 el gobierno nacional autoriza al ejército la nueva línea de fomento”.

Según explicaba Rimondi “así nace LASO (Línea Aérea Sud Oeste). En la madrugada del 4 de septiembre de 1940, se cumplirá el vuelo inaugural con el JU 52 Nro. 164 al comando del teniente Juan B. Fabri y el sargento 1ro. Carlos Barchielli. Cumpliendo con la doble finalidad de prestar asistencia a las poblaciones más aisladas y mantener el debido entrenamiento de sus tripulaciones, esta línea prestará valiosos servicios durante 7 años, hasta el 21 de enero de 1947, cuando cesa por imperio del decreto que la transfiere a la nueva Sociedad Mixta de Aerolíneas Argentinas”. Embrión de la aviación comercial de bandera.

La epopeya continuó así: “Por más de un año, Aerolíneas seguirá cumpliendo este servicio con los vetustos trimotores Junkers. El 11 de agosto de 1948, se cumplirá por primera vez el vuelo a San Carlos de Bariloche con los modernos, para nuestro cabotaje, bimotores Douglas DC-3. ‘El gigantesco avión Tehuelche’, comentan las crónicas, guiado por el comandante Pagliere y el copiloto Bilbao, cumple la ruta General Pacheco, Bahía Blanca, Neuquén y Bariloche”. Hoy sería considerado un “lechero”.

  Douglas DC-3 de Aerolineas Argentinas, como los que llegaban a Bariloche  

Los aviones en cuestión –aquellos Douglas DC-3- “podían transportar de 22 a 28 pasajeros con más confort, a una velocidad de 300 kmh, y estaban equipados para volar con toda clase de tiempo. Prestaron invalorables servicios hasta el período 1962/1963. Fueron reemplazados por los Avro 748, con propulsión a turbohélice, de no muy feliz memoria. Hacia fines de la década del 60 el Caravelle iniciaría la época ‘jet’ de nuestro cabotaje, hoy continuada por los ‘boeing’” .

A título de corolario, Oscar Rimondi recordaba que “el mayor Kingsley (el primer piloto no estatal que aterrizó un avión en cercanías del Nahuel Huapi) y la Aviación Naval, Aeroposta, LASO, Parques Nacionales, fueron fundamentales para llevar a cabo una idea sencilla pero contundente, olvidada muchas veces por la dirigencia metropolitana: el turismo como forma eficaz de ocupación del territorio fronterizo”.

También se procuraba “el consiguiente asentamiento de pequeñas comunidades bien organizadas. Recordemos –decía el autor- que hasta 1902 no supimos si Bariloche y su rica región sería nuestra o de Chile. Detrás de esa impactante visión que sorprende al pasajero, cómodamente sentado, al avistar desde las alturas al imponente Nahuel Huapi, hay setenta años de lucha y esfuerzos de una raza muy singular: nuestra gente de la aviación”. Trayectorias que sería de justicia rememorar cada vez que pasajeros y pasajeras se desplazan por las mangas del aeropuerto barilochense.

Capacidad: 28 pasajeros

Los aviones en cuestión –aquellos Douglas DC-3– “podían transportar de 22 a 28 pasajeros con más confort, a una velocidad de 300 km/h, y estaban equipados para volar con toda clase de tiempo. Prestaron invalorables servicios hasta el período 1962/1963. Fueron reemplazados por los Avro 748, con propulsión a turbohélice, de no muy feliz memoria. Hacia fines de la década del 60 el Caravelle iniciaría la época ‘jet’ de nuestro cabotaje, hoy continuada por los ‘boeing’”.

A título de corolario, Oscar Rimondi recordaba que “el mayor Kingsley (el primer piloto no estatal que aterrizó un avión en cercanías del Nahuel Huapi) y la Aviación Naval, Aeroposta, LASO, Parques Nacionales, fueron fundamentales para llevar a cabo una idea sencilla pero contundente, olvidada muchas veces por la dirigencia metropolitana: el turismo como forma eficaz de ocupación del territorio fronterizo”.

También se procuraba “el consiguiente asentamiento de pequeñas comunidades bien organizadas. Recordemos –decía el autor– que hasta 1902 no supimos si Bariloche y su rica región sería nuestra o de Chile. Detrás de esa impactante visión que sorprende al pasajero, cómodamente sentado, al avistar desde las alturas al imponente Nahuel Huapi, hay setenta años de lucha y esfuerzos de una raza muy singular: nuestra gente de la aviación”. Trayectorias que sería de justicia rememorar cada vez que pasajeros y pasajeras se desplazan por las mangas del aeropuerto barilochense.

Adrián Moyano