El trazado de la Línea Sur obedeció a intereses ingleses

Bailey Willis observó estupefacto cómo le ordenaban tender las vías por sitios desaconsejables técnicamente, pero favorables a las estancias. Así se produjo el despoblamiento de Quetrequile y de Pilca Viejo.

Las presiones de los estancieros ingleses influyeron de manera decisiva sobre el trazado definitivo de la Línea Sur del Ferrocarril del Estado, proyecto que formó parte del Programa Nacional de Construcción Ferroviaria de 1906, que ideó e impulsó el entonces ministro de Obras Públicas, Ezequiel Ramos Mejía. Esos intereses provocaron que la localidad de Quetrequile perdiera empuje al situarse la estación en el actual Ingeniero Jacobacci y que las vías se tendieran sobre recorridos desfavorables, desde la perspectiva de la ingeniería, entre otras consecuencias.

Al comienzo del siglo XX, “las obras de infraestructura y, fundamentalmente, las obras ferro-portuarias, estuvieron estrechamente vinculadas a los intereses de transporte y comercialización de los grandes productores laneros, los cuales, en muchos aspectos, adquirieron carácter monopólico”. La aseveración forma parte de “La arquitectura de la producción y del transporte como testimonio histórico”, trabajo que Liliana Lolich, como investigadora del CONICET, aportó al IV Congreso de Historia Social y Política de la Patagonia, que se celebrara en 2001 en Trevelin (Chubut).

Según Lolich, “era frecuente que los directorios de las diferentes empresas inglesas –ya fueran ferrocarrileras, portuarias, ganaderas o agrícolas- estuvieran integradas por las mismas personas”. Como sabemos, la estatal Línea Sur “permitió unir el Puerto de San Antonio con la localidad cordillerana de Bariloche y merced a la trocha angosta, pudo avanzar hacia el sur, hasta la localidad de Esquel, en Chubut”.

La iniciativa de Ramos Mejía “se basaba en la creación de líneas férreas de fomento, la formulación de planes de desarrollo de tierras fiscales y colonización del norte patagónico. Al igual que en el país del norte (Estados Unidos), era menester subvencionar ferrocarriles y realizar los estudios necesarios para detectar agua subterránea”. En el caso de la Línea Sur, su recorrido “permitía introducir una cuña entre los dos ferrocarriles ingleses: el Ferrocarril del Sud (FCS) que unió Bahía Blanca con la localidad neuquina de Zapala y el FC Central de Chubut (1886), proyectado para unir el puerto y estancias de Madryn de la compañía inglesa The Argentine Southern Land Co (TASLCo) con sus campos en la cordillera”, establece el estudio de Lolich.

“En ambos casos, eran frecuentes las quejas de los pequeños productores por los altos costos de las tarifas y por el manejo monopólico que ejercían estas compañías”, completa. La construcción de la Línea Sur fue consecuencia de la Ley 5.559, que se aprobó en 1908 pero debió afrontar “la escasez de agua debido a las características de la zona” y “el escaso desarrollo de la geología en el país”.

La estación de Ingeniero Jacobacci.

Reticencias

En esa coyuntura, Ramos Mejía conoció al ingeniero estadounidense Bailey Willis, quien pasó a presidir la Comisión de Estudios Hidrológicos del Ferrocarril Nacional de Fomento. Según los planes del ministro, el tendido “debía operar en una zona intermedia entre el Ferrocarril del Sud y el Central de Chubut. Aunque el segundo se concretó sólo parcialmente, el primero ejercía un importante monopolio tarifario que el Ferrocarril del Estado –Línea Sur- pretendía destrabar”, según la reconstrucción de Lolich.

En consecuencia, “si bien a los estancieros les convenía la obra puesto que el tendido ferroviario pasaba por el interior de sus campos y la construcción de estaciones con creación de poblados les permitía acceder a un interesante negocio inmobiliario, no se resignaban a perder el monopolio del transporte y no veían con buenos ojos que la zona desarrolla industrialmente”, como planeaban tanto Ramos Mejía como Willis.

La coalición contraria a la Línea Sur fue amplia: “a ello se sumó la resistencia de los intereses porteños ligados al puerto de Buenos Aires, la Aduana y la concentración de productos de exportación. De manera reiterada aparece la voluntad de mantener a la Patagonia como reserva de recursos naturales”. Tan importante fue la oposición, que Ramos Mejía se vio obligado a renunciar en 1914 y también se canceló el contrato con el estadounidense.

Así las cosas, “el tendido ferroviario sufrió numerosos inconvenientes que demoraron su realización, pero lo que finalmente definió la culminación de las obras hasta la actual cabecera en la ciudad de Bariloche, en 1934, fue el desarrollo turístico de la zona andina, tras un acuerdo con la empresa FCS”. De capitales británicos, recordemos…

En efecto, el tendido del actual Tren Patagónico, enlazó históricamente “las diferentes estancias de la compañía (la Southern Land) en lo que, evidentemente, no fue una mera coincidencia. Si bien la obra estaba siendo realizada por el Estado, se conocen las presiones que las compañías inglesas ejercían sobre esas decisiones. De ello dan testimonio las propias referencias autobiográficas que realiza Bailey Willis al relatar la presencia casi permanente de alguno de los representantes extranjeros y las reiteradas invitaciones a visitar las estancias durante las cuales, era interrogado sobre la marcha de los trabajos”, actualiza la investigación de Lolich.

Maquinchao.

Caprichos e intereses

Pruebas al canto. “Uno de los obstáculos mayores a sortear era la zona del cerro Anecón Grande, por las dificultades topográficas del terreno. El hecho más notable se dio cuando, tras los estudios del caso, Willis recomendó bordear el cerro por el sur por ser la solución técnicamente más conveniente. Sin embargo, recibió la orden –incomprensible para él- de realizar el trazado norte atravesando la estancia Pilcan Ñeu. Es más, el trazado se realizó pasando por el interior de la estancia y a 20 Km de Pilca Viejo, un poblado espontáneo, surgido en un cruce de rutas y con avanzada consolidación”.

En efecto, “en ese entonces Pilca poesía hotel, correo, casa de comercio y cementerio, entre otras instalaciones y funcionaba como posta de los carreteros que transportaban la lana al puerto de San Antonio”, reconstruyó Lolich. No fue el único caso. “Esta situación también se dio con el emplazamiento de la estación del paraje Huaquel Nyen (sic) –actual Ing. Jacobacci- a 20 Km de Quetrequile, localidad que ya se había conformado como importante centro comercial y de servicios, al igual que Pilca, en un cruce de rutas”. Está a la vista que el diseño espontáneo y autóctono no fue del agrado de los estancieros ingleses, auténticos patrones por entonces, del interior rionegrino. Y patagónico.

El origen de los pueblos

En el diseño urbano original de Pilcaniyeu, “el ferrocarril ocupa un lateral de la planta (del poblado) con el frente principal de la estación orientado hacia el casco de la estancia, como clara representación de la preeminencia dada a la relación con el establecimiento ganadero más que con el área poblada”, añadía el trabajo de Liliana Lolich, “La arquitectura de la producción y del transporte como testimonio histórico”. Como consecuencia, “es el contra-frente con andén la fachada que mira hacia el pueblo, lo cual genera importantes dificultades funcionales en el movimiento de pasajeros”.

A excepción de Valcheta, “que fue fundada en 1883 como emplazamiento del Fortín Alsina, ocupando las tierras de antiguos campamentos indígenas, los restantes poblados (de la Línea Sur) fueron creados por el ferrocarril. Entre ellos, el más importante es Huaquel Nyen –luego Huahuel Niyeu y, finalmente denominado Ingeniero Jacobacci en memoria del director de las obras ferroviarias- que adquirió relevancia por ser un nodo de caminos y estación cabecera del tren de trocha angosta con terminal en Esquel, Chubut, conocido como La Trochita, obra finalizada recién en 1947”.

Completa el aporte de Lolich: “entre los poblados creados en relación con las estancias destacan Maquinchao, Sierra Colorada y Pilcaniyeu, en tierras de la Compañía Inglesa de Tierras (TALSCo). También Comallo, Los Menucos, Corral Chico –luego Ministro Ramos Mexía- y Ñorquinco, este último sobre el ramal a Esquel”. Por su parte, el puerto de San Antonio comenzó a poblarse en 1905 en su sector oeste.

La estación de Pilcaniyeu.

Adrián Moyano