La crisis pone en riesgo la conectividad que trae beneficios para el turismo

Las empresas reconocen que, por el aumento de los costos operativos, se suspenderán algunas rutas. El combustible aumentó 175% en un año. Hay congelamiento en traer nuevas aeronaves que fueron anunciadas en su momento.

Todas las empresas reconocen que están complicadas. En cada uno de los casos, admiten que han modificado sus estrategias operativas y que los planes hacia adelante "no están escritos en piedra".

El grueso reconoce que vuela a pérdida y que la "revolución de los aviones" tan largamente promocionada por el gobierno, hoy no es más que un slogan minado por la realidad económica.

Gastos disparados por la devaluación, niveles de ocupación muy por debajo de lo que requiere la industria para al menos "empatar" los costos, y una competencia descarnada en un mercado en contracción son algunos de los factores que se combinan para colocar al grueso de las aéreas en una situación complicada.

Los números oficiales confirman el escenario preocupante. Así, de acuerdo al último informe del sector divulgado por la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), de algo más de 35 terminales aéreas relevadas en el país, la mitad muestra números en baja en lo que hace a circulación de pasajeros.

Conscientes del contexto adverso, la mayoría de las compañías viene tomando medidas para reducir de alguna forma el impacto que origina la crisis.

LATAM en marzo avanzó con la suspensión de las rutas Tucumán-San Pablo y Tucumán-Santiago de Chile; y desde julio dejará de volar Rosario-San Pablo. Fuentes de la aerolínea indicaron a iProfesional que a partir del 1° de octubre también quedará desarticulado el itinerario Rosario-Santiago de Chile.

"Actualmente, el mercado doméstico no es sustentable a la raíz de que el 50 por ciento de los costos de la compañía son en dólares. Esto es, tasas de organismos oficiales, tarifas de proveedores de la industria y combustible, mientras el otro 50 por ciento es en pesos. Por su parte, el 80 por ciento de los ingresos también es en pesos", indicaron desde la firma.

Desde LATAM expusieron que, precisamente por efecto de ese desbalance, la compañía activó un plan de reducción de operaciones a partir de junio del año pasado.

Si bien LATAM es la compañía que, según ANAC, mantiene los niveles de ocupación más elevados del mercado doméstico -83 por ciento promedio, un punto por encima del límite que permite empatar los costos operativos-, muy cerca de la aérea reconocieron que la disparada del dólar precipitó el cierre de rutas con escaso tiempo de funcionamiento.

Andes, menos aviones

Las cosas tampoco marchan bien para Andes, la compañía devolvió cuatro aeronaves 737 y hoy opera con una flota de 5 aparatos.

Desde la compañía expusieron que, finalmente, no se completará la incorporación de otros dos aviones como se anticipó hace más de un año. Señalaron, además, que la guerra de promociones que vienen protagonizando las compañías extranjeras del modelo "low cost" complica sobremanera la actividad de cualquier firma local.

"Todas las líneas, a excepción de Aerolíneas por su régimen estatal, estamos pidiendo cambios en tres aspectos que dificultan cualquier operación en un escenario de devaluación como en el que estamos. El precio del combustible, por ejemplo, aumentó más del 175 por ciento en un año", detalló Horacio Preneste, director comercial de Andes.

"Es un momento delicado para el sector. En nuestro caso, además de las medidas como devolver aviones también hicimos ajustes de frecuencias por la estacionalidad. No tenemos la espalda financiera de otras compañías por lo que tomamos la decisión de mantener rutas pero con modificaciones en los servicios", comentó.

Avian y Norwegian

Por el lado de Avian -48 por ciento de ocupación-, desde la firma descartaron un cese total de operaciones aunque las fuentes consultadas sí reconocieron que se está "diagramando un nuevo plan de negocios". Por lo pronto, la aerolínea mantiene sus servicios a Mar del Plata y Santa Fe desde el Aeroparque de la Ciudad de Buenos Aires.

"Se sigue adelante con el procedimiento preventivo de crisis que se presentó a fines de febrero. La devaluación nos afectó como a cualquier aerolínea porque los costos están mayormente en dólares, mientras que la recaudación es en pesos. Hoy por hoy, seguimos adelante con las rutas operativas", destacó una fuente de la firma.

Ante la consulta respecto de la perspectiva de la aerolínea en términos operativos, desde la compañía comentaron que "por ahora todo es una incógnita", aunque sin dejar de remarcar que "se trabaja en una nueva estrategia de vuelos".

En Norwegian -70 por ciento de ocupación-, en tanto, el derrumbe del poder adquisitivo de los viajeros sumado al incremento de los costos provocó que la compañía frenara la expansión de flota que tenía pautada para principios de este año.

"El contexto se tomó en consideración. Cada factor pesa. Para fin de 2019 esperamos tener de seis a 10 aviones volando en Argentina, pero la realidad es que eso se preveía para principios de este año. Somos optimistas pero a la vez muy cautos. Nuestros planes no están escritos en piedra", dijo a iProfesional un vocero de la aérea.

La compañía hoy mantiene a tres aeronaves en vuelo dentro de la Argentina aunque llegó a tener cuatro. Hace escasas semanas Norwegian decidió enviar a uno de sus aviones de regreso a Europa con el fin de reforzar allí su flota tras dejar en tierra 18 unidades del tristemente problemático 737 MAX.

Flybondi y JetSmart

En cuanto a Flybondi -74 por ciento de ocupación-, Sebastián Pereira, CEO de la "low cost" reconoció recientemente que "el momento actual exige parar la pelota", en referencia al escenario económico y también electoral.

Respecto de la crisis, el ejecutivo sostuvo ante Ámbito que "hasta ahora es vivible", para luego añadir que se está "revisando qué hacer" y que este año "quizás no logremos el crecimiento que esperábamos".

"Estamos tomando muchas medidas para revertir la curva de resultados y volver al presupuesto que teníamos previsto. Nos gustaría crecer más rápido pero hoy la situación macro nos hace repensar plazos", declaró.

Pereira informó que Flybondi mantendrá su flota actual de cinco aviones para todo el año, por lo que quedó fuera de carpeta la idea de sumar una aeronave más antes de diciembre. "Vamos a ver qué pasa con el mercado y las elecciones", sintetizó.

En paralelo a esta pausa, la firma ya comenzó a reformular su esquema de operaciones en la Argentina. Así, a principios de esta semana se conoció que Flybondi dejará de volar la ruta El Palomar-Bahía Blanca a partir del 1° de junio.

En un contexto en el que todos los actores consultados reconocen complicaciones, JetSmart aparece aún con cierto oxígeno por tratarse de la última debutante dentro de la "revolución de los aviones". La firma comenzó a operar cabotaje el último 10 de diciembre y recién acaba de completar sus primeros 100 vuelos.

La pregunta que queda en el aire, como ocurre con el resto de las compañías, refiere a la espalda financiera y por cuánto tiempo podrá sostener un funcionamiento que, crisis mediante, viene entregándole a todo el sector una firme oleada de números en rojo.

Diego Llorente