El tren que falta hace tres décadas

La recuperación de recorridos mínimos con sentido de turismo ferroviario induce a mirar hacia atrás y a preguntarse por qué siempre cuesta tanto avanzar con vías de comunicación por el interior de Río Negro.

Durante el mes que finaliza fue noticia la célebre Trochita, porque volvió a surcar con finalidades turísticas los campos rionegrinos todavía nevados, por un breve tramo de su recorrido original. La algarabía se vio considerablemente empañada por el accidente que sufrieron dos trabajadores de la empresa provincial Tren Patagónico, antes de ponerse en marcha la formación. Asimismo, se instrumentó otra excursión férrea desde Bariloche hasta la laguna Los Juncos, siempre con el espíritu de resaltar el turismo ferroviario. Y periódicamente, se habla de restituir el recorrido desde Constitución (Buenos Aires) hasta el Nahuel Huapi o, al menos, desde Bahía Blanca. Ese tren falta hace tres décadas, pero quiere volver.

Aunque su puesta en funcionamiento se concretó bastante más tarde, la historia del ferrocarril en su relación con Bariloche arranca a comienzos del siglo XX, cuando estuvo en mente de gente imaginativa. “La Ley de Fomento de Territorios Nacionales de 1908 había dispuesto el tendido de vías férreas en la Patagonia para fomentar la producción y el proceso de poblamiento. El ministro de Obras Públicas, Exequiel Ramos Mexía, presentó un proyecto de tendido desde el Atlántico hasta la cordillera de los Andes, con el objetivo de revalorizar las tierras púbicas mediante la construcción de obras que elevaran el interés de los inversionistas”.

El rescate puede leerse en “Estado, frontera y turismo. Historia de San Carlos de Bariloche” (Editorial Prometeo-2010), el libro de Laura Méndez todavía insuperado sobre el pasado de la ciudad. Si prosperaba el razonamiento de Ramos Mexía, “se conseguiría más dinero, se financiarían las construcciones y el Estado podía garantizar fletes más baratos que estimularan la población en lugares poco poblados y de escasa rentabilidad para los inversionistas extranjeros”, concluyó la historiadora.

El mentor de esa idea se retiró del gobierno en 1913. “Debido al cambio de política económica en el país, el proyecto de Ramos Mexía quedó inconcluso ante su renuncia. El ramal hasta Bariloche únicamente se concretaría treinta años después, en tanto que el que uniría el Nahuel Huapi con Puerto Deseado y la ciudad de Valdivia, nunca”, lamenta el texto de Méndez. De prosperar, ¿habrían sobrevivido a la política devastadora de los servicios públicos de la década de 1990?

En la segunda década del siglo XX, “San Antonio Oeste sobre el Atlántico y San Carlos de Bariloche sobre el lago Nahuel Huapi eran las dos poblaciones más importantes del territorio de Río Negro, unos 650 kilómetros distantes una de la otra por la línea principal. En 1912 el ferrocarril estaba construido hasta el kilómetro 340 de San Antonio y, desde allí, se necesitaban ocho días por caballo o coche para llegar a Bariloche”.

Parece que la concreción de las comunicaciones por el interior profundo de Río Negro está condenada a las eternas dilaciones, porque el lentísimo avance del ferrocarril se asemeja a la interminable pavimentación de la Ruta 23, al menos, en los tramos más cercanos a la cordillera. En efecto, “la construcción del ramal fue lenta y plagada de interrupciones. El ferrocarril llegó a Maquinchao en 1913 y a Ingeniero Jacobacci en 1917”.

Una década más tarde, “en 1926, llegaban dos trenes semanales a Pilcaniyeu, punta de rieles, quedando allí detenidos los trabajos hasta 1932”, según la reconstrucción de Méndez. Mientras Bariloche esperaba y esperaba, esos detenimientos generaban dinamizaciones en la economía regional, porque “las comisiones ferroviarias de estudios y de construcción tuvieron siempre su campamento base en punta de rieles, donde se asentaron y fueron abastecidas por largos períodos, hasta la inauguración de la estación siguiente”. En efecto, “esta modalidad actuó como dinamizadora de las economías regionales, ya que alrededor de esos asentamientos se fueron formando pueblos y nucleado población y servicios”.

Claro que el proceso era muy contradictorio y quienes peor la pasaban eran los de siempre. Méndez incluyó unos párrafos que aparecieron en el diario “Río Negro”, el 8 de noviembre de 1923: “En los diarios metropolitanos se denuncia una y otra vez que en la construcción del ferrocarril a Bariloche ocurren numerosos accidentes, algunos mortales, y que en algunas secciones los obreros se pasan los meses sin cobrar sus haberes sufriendo todo lo que es de imaginar. Como se dan detalles de una situación deplorable en la que se encuentran obreros chilenos acantonados en Bariloche, que no tienen siquiera recursos para retornar a su país”. La inequidad es todavía más vieja que la esperanza de recuperar el tren desde plaza Constitución.